Äußerlich hat sich die Karosserie gegenüber dem Vorgänger komplett verändert, lediglich die Grundsilhouette wurde beibehalten. Das Auto wurde kürzer, schmaler und niedriger. Am markantesten erscheint der Unterschied an der Frontpartie mit dem größeren, fast eckigen Kühler-Lufteinlass und den kleineren Scheinwerfern. Durch die Absenkung der Motorhaube wurden die beiden typischen Aufwölbungen für den Ventildeckel und die Luftkammer der Einspritzanlage nötig. Seitlich am Fahrzeug erkennt man jeweils hinter dem Vorder- und Hinterradauschnitt eine Öffnung mit Gitter. Die Radausschnitte sind so vergrößert, dass dort 16-Zoll-Räder Platz finden können und unterhalb des Einstiegs verläuft zwischen den Ausschnitten eine Chromzierleiste (ganz ungewöhnlich für einen Rennsportwagen!). Der Dachaufbau und die Heckpartie entspricht schon weitgehend der 54er-Serie, d.h. vor der Frontscheibe gibt es einen Lufteinlass für die Heizung und Belüftung, und die Entlüftung des Cockpits erfolgt nicht mehr über eine Klappe oberhalb der Heckscheibe, sondern über zwei permanente Öffnungen an der gleichen Stelle. Und die Rückleuchten sitzen jetzt auf aus der Karosserie herausgewölbten Sockeln (Abb. 6).

Die Aerodynamik

Um den cw-Wert noch weiter zu senken, wurde die Spurweite vorne um 8 cm und hinten um 10 cm verringert, dadurch konnte das Fahrzeug um fast 16 cm schmaler gemacht werden. Das hat, zusammen mit dem Tiefersetzen des Daches, die Stirnfläche um ca. 9% verkleinert.
Eine weitere Möglichkeit, den Luftwiderstand abzusenken, waren die seitlichen, kiemenartigen Luftöffnungen. Uhlenhaut hatte herausgefunden, dass es strömungsmäßig vorteilhafter war, die Wärmeableitung von Motor und Reifen nicht über den Unterboden abzuführen, sondern seitlich über die vom Unterdruck umströmte Karosserie. So dienen also diese "Kiemen" keineswegs nur der optischen Verbesserung.
Hier sei noch mal kurz etwas eingefügt, zur Erklärung, falls Sie sich auch schon immer über diese Kuriosität gewundert haben sollten: Die Versuchsabteilung hat nachträglich zum Beweis, dass dieser Kiemen-Trick nicht nur beim W 194/11, sondern auch bei anderen Fahrzeugen Verbesserungen bringt, erst später - und zwar 1954 - den 52er Siegerwagen der Carrera Panamericana ebenfalls mit solchen Kiemen versehen und dabei die gleichen positiven Ergebnisse erzielt. Und seit dieser Zeit steht dieses Auto (W 194) in der veränderten Form im Mercedes-Museum und ist auch so - ohne Bemalung allerdings - auf dem bekannten Vierer-Gruppenfoto mit dem 300SL von 1953 (W 194/11) und 1954 (W 198) sowie dem SLR zu sehen.

Als Chassis wurde der Stahlgitter-Rohrrahmen beibehalten, aber so verkürzt, dass er einen um 10 cm kürzeren Radstand erlaubte. Das ermöglichte auch eine um 12 cm verkürzte Karosserie. Weitere Veränderungen am Chassis waren nicht nötig.
Wohl aber am Fahrwerk. Hier musste etwas getan werden, um die gewaltige Leistungssteigerung auch auf die Straße bringen zu können.

Hierüber gibt es in der einschlägigen Literatur seitenweise Abhandlungen mit unendlich vielen Details.
Zu Recht, denn neben dem neuen Antriebsblock handelt es sich bei dem hier verwendeten Aggregat um die zweite große Innovation im Kraftfahrzeugbau: den ersten in ein Mercedes-Auto eingebauten Viertaktmotor mit Benzin-Direkteinspritzung (werksinterne Motorbezeichnung: M 198).
Eigentlich ist es immer noch der gleiche Motor, wie er schon im 300-Adenauer (als M 186) mit 115 PS seinen Dienst getan hat. Für den W 194 mussten natürlich schon sehr viele Veränderungen vorgenommen werden (er hieß jetzt auch analog M 194), um die 170 PS zu erreichen. Damit stieß die Leistungsausbeute aber auch zugleich an die Kapazitätsgrenze des Fahrwerks. Bei Experimenten mit einem Kompressor-Motor ließ sich die weiter erhöhte Leistung nicht mehr vernünftig auf die Straße bringen.
Im Jahr 1952 kam Dr. Hans Scherenberg als PKW-Konstruktionschef zu Mercedes. Er konnte die reichliche Erfahrung auf dem Gebiet der Benzin-Einspritzung, die er bereits beim Flugmotorenbau im Krieg gesammelt hatte, jetzt hier einbringen. Die Weiterentwicklung des M 194 zum M 198 begann also früh im Jahr 1952. Ende 1952 war der Motor bereits serienreif mit 215 PS. Auf dem Weg dahin wurde neben vielen anderen Verbesserungen auch die Verdichtung erhöht, die Anordnung der Kerzen verändert, die Ventile vergrößert und deren Steuerzeiten entsprechend neu eingestellt, und natürlich alle notwendigen Vorbereitungen für den Einbau der Einspritzanlage vorgenommen. Aber immer noch hatte auch dieser Motor 2996 cm³ und musste mit 40° nach links geneigt eingebaut werden.

1. Die meisten Bilder gibt es von einem silbernen Fahrzeug mit relativ schmalen Kiemen vorn und drei Chromleisten längs auf den hinteren Kiemen. Hierbei tritt der Auspuff im unteren Teil der rechten Kieme vorn aus (Abb. 5).

2. Wenige Bilder zeigen ein ebenfalls silbernes Fahrzeug mit breiteren vorderen Kiemen und vier Chromleisten auf dem hinteren Luftaustritt (Abb. 6). Hier kommt der Auspuff unterhalb der rechten Kieme und unterhalb der langen Chromleiste aus der Karosserie.

3. Und dann existiert da noch das Vierer-Gruppenfoto (Abb. 8), das einen dunkel lackierten "Elfer" neben einem echten W 194, einem W 198 und einem SLR zeigt. Auf diesem Bild erkennt man von den erwähnten Merkmalen des W 194/11 leider nur die vorderen Kiemen und diese entsprechen der zweiten hier beschriebenen Version. Dieser Wagen hat aber noch im Gegensatz zu den anderen Bildern eine verchromte Maske um den vorderen Lufteinlass und ein Zulassungskennzeichen. *

Copyrights:
Hajo Lütke (Text)
Mercedes-Benz Werksarchiv (Abb. 1, 3, 5, 8, 9, 10)
Andreas Meiniger (Abb. 4, 6, 7)
Ralf-Otto Pferdmenges (Foto 300-SL-Schriftzug am Seitenanfang)
www.mb300sl.de (Layout)

Weitere Abbildungen des Typ 11 auf der 300-SL-Homepage in der Bildergalerie!

Abbildung des Typ 11 als MBMC-Jahresmodell auf der Seite Modell-Neuheiten!

Und hier noch Fragen zur nebenstehenden Abbildung: Wer kennt den Namen der jungen Dame neben Rennleiter Neubauer? Vermutlich ist das Foto im September 1954 auf der Rennstrecke von Monza entstanden. Informationen bitte an webmaster@mb300sl.de.