Die wechselvolle Geschichte des Mercedes-Benz 300 SL W 194, Fahrstellnummer 00009/52, begann im Frühjahr 1952. Am 26.5. erhielt das Fahrzeug mit den großen Flügeltüren seine TÜV-Zulassung sowie das amtliche Kennzeichen W83-3786, und am 13.6. stand der Wagen mit Startnummer 20 und einer roten Grillumrandung verziert am Start des 24-Stunden-Rennens von Le Mans. Pilotiert von Theo Helfrich und Helmut Niedermayr überquerte er einen Tag später als Zweitplatzierter die Ziellinie, nur geschlagen vom Schwesterfahrzeug mit der Startnummer 21. Als FG 09 zum nächstenmal öffentlich auftauchte, war er kaum wiederzuerkennen: Er hatte Dach und Flügeltüren verloren, um als "Spyder" mit Startnummer 22 das Sportwagenrennen beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring zu bestreiten. Diesmal fuhr Fritz Rieß das zur besseren optischen Unterscheidung von den Kollegen mit roten Kotflügelrauten gekennzeichnete Auto, und wieder mußte es sich den anderen 300 SL W 194 geschlagen geben. Hinter Lang (21) und Kling (24) wurde FG 09 Dritter, gefolgt von Helfrich (23), ein triumphaler Vierfachsieg des Mercedes-Benz-Werksteams. Für seinen letzten Renneinsatz mußte FG 09 zunächst eine Schiffsreise absolvieren. Im November 1952 trat der Wagen, immer noch ohne Dach und diesmal mit weißen Kotflügelrauten sowie Startnummer 6, gesteuert von John Fitch und Eugen Geiger, bei der abenteuerlichen Carrera Panamericana an. Auch diesmal war ihm das Glück nicht hold, wegen Überfahrens der Startlinie in falscher Richtung und im Rückwärtsgang wurde Startnummer 6 disqualifiziert. Den Sieg trugen Karl Kling und Hans Klenk mit FG 08 davon, Hermann Lang und Erwin Grupp belegten mit FG 05 den zweiten Platz.

Da Mercedes-Benz die Renneinsätze der Sportwagen 1953 nicht nicht fortsetzte, hätte das Leben von FG 09 - wie das einiger Schwesterfahrzeuge - an dieser Stelle bereits beendet sein können. Doch das Werk hatte noch Verwendung für den jugendlichen Veteranen. 1953 diente FG 09 den Renningenieuren von Mercedes-Benz als Testwagen. Irgendwann im Lauf dieses Jahres erhielt das Auto den neuentwickelten Motor M 198 mit Benzineinspritzung eingepflanzt und absolvierte Testfahrten am Großglockner. Das ist schon alles, was über das Fahrzeug aus den Jahren 1953 und 1954 überliefert ist.
Ende 1954 beschloß der Vorstand die Entwicklung einer offenen Version des mittlerweile in Serie gegangenen 300 SL W 198 Coupés. Mit der Entwicklung wurde die Rennabteilung unter der Leitung von Uhlenhaut und Nallinger beauftragt, und hier begann das zweite Leben von FG 09: er wurde ausgesucht, um als Entwicklungsfahrzeug und Prototyp zu dienen. Dabei ist wörtlich zu nehmen, daß Fahrgestell 00009/52 benutzt wurde, denn viel mehr anderes kam vom 52er Rennwagen nicht mehr zum Einsatz.

1965 - 1987

Im Juli 1965 wurde FG 09 verkauft. Damit der Wagen zugelassen werden konnte, mußte seine Herkunft dokumentiert werden. Ordentlich, wie es in Deutschland nunmal zugeht, legte die Daimler-Benz AG die Provenienz des Autos als Testfahrzeug schriftlich nieder. Gleichzeitig erhielt der Wagen, vermutlich zur Erstellung eines ordentlichen Fahrzeugbriefs, die neue Fahrgestellnummer 8427198118/1. Parallel zum Verkaufsvertrag mit dem neuen Besitzer Jürgen Britsche aus Hamburg wurden die Dokumente am 14. Juli 1965 notariell beglaubigt. Nachdem der Wagen zwischenzeitlich mal einem Herrn von Windheim gehörte und wohl wieder zurückgekauft wurde, veräußerte ihn Britsche am 5. April 1979 in die USA. Der neue Besitzer, der ihn bis 1987 behielt, hieß Lloyd Ikerd. Was die verschiedenen Eigentümer dazu trieb, dieses Auto zu kaufen und was sie damit machten, ist nicht dokumentiert. Keiner von ihnen wird wohl den Ursprung und die Geschichte des Prototyps genauer gekannt haben. Eins steht aber fest: Während dieser gesamten Zeit blieb er dankenswerterweise von entstellenden Umbauten verschont.

Im August 1987 verkaufte Lloyd Ikerd das Fahrzeug an den kalifornischen Mercedes-Spezialisten Scott Grundfor. Als der den Wagen genauer unter die Lupe nahm und die diversen Zubehörteile inspizierte, wurde ihm klar, daß dieses Auto etwas ganz besonderes war. Während er den Wagen völlig zerlegte und restaurierte und dabei auf immer mehr erstaunliche Einzelheiten stieß, recherchierte der US-Journalist Robert Nitske, auch er ein Mercedes-Spezialist, die Geschichte des Prototyps. Und so wurde bald klar, warum kaum ein Bauteil dieses SL den Serienteilen von Flügeltürer und Roadster glich.
Noch während der Restaurierungsarbeiten wurde die ehemalige FG 09 im Jahr 1990 an den Japaner Naohiro Ishikawa verkauft, der das Auto nach Fertigstellung wieder in die Öffentlichkeit brachte. 1991 nahm der Prototyp an der "Monterey Historic" teil, überstand das Rennen ohne jedes Problem auf einem Platz im Mittelfeld, um bereits einen Tag später, am 18. August 1991, auf dem "Pebble Beach Concours" ausgestellt zu werden.

Abb 6:  Der restaurierte Roadster-Prototyp Anfang der 90er Jahre

Wie schon erwähnt, sieht der Prototyp nur auf den ersten Blick wie der Serien-Roadster aus. Schaut man genauer hin, stellt man fest, daß sich der ehemalige W 194 in nahezu jedem Detail vom Serienmodell unterscheidet. Äußerlich betrachtet fällt der dominante, vom Flügeltürer entlehnte Grill auf sowie die unterhalb des Grills vorstehende Wagenfront, die dem Auto von vorne einen aggressiven Eindruck verleiht. Die Lanzetten über den Radhäusern sind nicht Teil der Karosserie, sondern nachträglich mit einem zwischenliegenden Kederband angeschraubt. Das Lenkrad mit Holzkranz und einem Hupring mit deutlich kleinerem Durchmesser findet man in keinem anderen 300 SL. Die lederbezogenen Sitze sehen aus wie eine Kreuzung zwischen denen des Flügeltürers und des Roadsters. Vorne ist der Prototyp mit Dunlop-Scheibenbremsen ausgestattet, die für den Serienroadster zunächst garnicht, dann nur gegen Aufpreis und erst ab 1960 in Serie eingebaut wurden. Der lange Schaltstock stammt noch vom Renn-SL, und auch viele Innereien wie z.B. Motorgehäuse-Teile aus Magnesium verraten, daß dieses Fahrzeug auch als Versuchsträger für rennmäßige Einsätze wie denen der beiden SLS von 1957 diente. Auch die leichtgewichtige Federung soll noch die sein, die bereits 1952 für die Carerra Panamericana eingebaut wurde. 
Weitere Auffälligkeiten sind die Tankfüllungsöffnung, die der Prototyp rechts hinten trägt, während sie beim Serien-Roadster links ist, sowie die Scheibenwischer, die auf der "falschen" Seite der Frontscheibe liegen.
Die zahllosen Modifikationen, die das Versuchsfahrzeug durchmachte, sieht man z.B. an den zugenieteten Öffnungen für die Stoßstangenhalterungen. Auf Fotos von 1956 trägt der Prototyp Stoßstangen. Diese dürften dazu gedient haben, dem Serien-Roadster ähnlicher zu sehen, den es zu dieser Zeit anzukündigen galt. Endete der Auspuff des Versuchsfahrzeugs unter der Ägide von Scott Grundfor noch knapp unterhalb und hinter den Kiemen auf der rechten Seite, ist er heute wieder da, wo er auf den Bildern von 1956 zu sehen ist, nämlich standardmäßig hinten.
Wie wenig bekannt die wechselvolle Geschichte des Roadster-Prototyp selbst bei Mercedes war, zeigt die kleine Anekdote, die sich bei der Ausstellung des Wagen 1997 in Pebble Beach zutrug und von Winston Goodfellow wie folgt erzählt wird:
"During this appearance, an episode occurred that shows Duncan's Secret SLS title was still applicable. A senior Mercedes executive walked around the fabulous roadster, with a quizzical look on his face. He finally paused, then shook his head and muttered: 'We never built that car!'"

Copyrights:
MB-Werksarchiv (Abb. 2 und 3)
Douglas Duncan (Abb. 4 und 9)
Scott Grundfor (Abb. 6)
Andreas Meiniger (Abb. 7 und 8) - Weitere Fotos des Prototyps auf der Retro Classics in der Bildergalerie oder direkt hier
Ralf-Otto Pferdmenges (Foto 300-SL-Schriftzug am Seitenanfang)
www.mb300sl.de (Text und Layout)