| siehe auch: Mutationen - Die Geschichte des W 194 >> |
MOTOR (M 194)
6 Zylinder-Reihenmotor, Trockensumpfschmierung,
ohc, hängende Ventile, siebenfach gelagerte Kurbelwelle; Motor 50
Grad geneigt eingebaut
Bohrung: 85 mm
Hub: 88 mm
Hubraum: 2995 ccm
Verdichtung: 1 : 8,2
Vergaser: Solex
Leistung: ca. 170 PS/5200
Umin
Verbrauch: ca. 29 l/100
km
Höchstgeschwindigkeit:
ca. 215 kmh
FAHRWERK, CHASSIS, KAROSSERIE
Vorderachse
mit Trapezlenkern und Schraubenfedern
Hinterachse:
Zweigelenk-Pendelachse
Spurweite
vorn 1345 mm, hinten 1445 mm,
Radstand
2200 mm
Heckantrieb,
Vierganggetriebe
Trommelbremsen
selbsttragendes
Rohrrahmenchassis (nur auf Zug und Druck beansprucht)
cW-Wert
0,25
Maße:
L 4212, B 1780, H 1270 mm
Gewicht:
Coupé ca. 1100 kg bzw. Spider 1000 kg (fahrfertig)
RENNMODIFIKATIONEN
Versuche mit "Luftbremse" (Le Mans)
vergrößerte Türausschnitte (ab Le Mans)
Versuche mit Motor M 197: Roots-Kompressor, ca. 230 PS, ca. 230 kmh
Einsatz als Spider, ca. 100 kg leichter (Nürburgring)
Mexiko - Carrera Panamericana: Hubraumerweiterung auf ca. 3100 ccm (Bohrung 86,5); Verdichtung 1 : 8,7; dadurch 180 PS Leistung
Arbeit am Rohrrahmen des 300 SL
Seitenansicht des Transaxle-300 SL ("Hobel")
| Artikel: Der 300 SL von 1953 >> |
MOTOR (M 194)
Änderungen gegenüber
W 194: Weber-Vergaser,
Verdichtung 1 : 9, Leistung
ca. 202 PS bei 5800 Umin
MOTOR (M 198/11)
Benzineinspritzung, Leistung ca. 215 PS bei 5960 Umin
FAHRWERK, CHASSIS, KAROSSERIE
Änderungen
gegenüber W 194: Spurweite vorn 1300 mm, hinten 1345 mm; Radstand
2300 mm; Gewicht ca. 1035 kg (fahrfertig); Eingelenk-Hinterachse und Transaxle-Bauweise;
Gewichtsersparnis
durch Verwendung von Elektron (Karosserie) und Duraluminium (Getriebegehäuse)
MOTOR (M 198 I)
Technische Daten wie M 194
bzw. M 198/11 außer:
Verdichtung 1 : 8,55 (auf
Sonderwunsch für USA 1 : 9,5)
Leistung 200 PS bei 5600
Umin; bei Sportnockenwelle (Sonderausstattung) 215 PS bei 5800 Umin; Sportnockenwelle
und Verdichtung 1 : 9,5 = 225 PS bei 5900 Umin
Höchstgeschwindigkeit
ca. 235 kmh (bei serienmäßiger Hinterachsübersetzung von
1:3,64); max. 260 km/h bei max. Übersetzung von 1:3,25
Verbrauch 12,5 l/100 km
(DIN); Überlandfahrt 12 - 19 l/100 km
CHASSIS, FAHRWERK
Getriebe DB 4-Gang zwangsvollsynchronisiert
hinten Zweigelenk-Pendelachse
Felgen 5 K x 15-B, Reifen
6,50 (6,70) - 15
Gewicht ca. 1295 kg
hydraulische Innenbacken-(Trommel)Bremsen
Spurweite vorn 1385 mm,
hinten 1435 mm,
Radstand 2400 mm
Maße: L 4520 mm, B
1790 mm, Höhe 1300 mm
SERIEN-MODIFIKATIONEN (Auswahl)
1954:
Kaltstartthermostat eingebaut
neue
Kupplungskonstruktion
gerader
Schalthebel
Einlaßventile
verbessert
ZF-Lenkung
durch DB-Lenkung ersetzt
1955:
neuer Motorhaubenverschluß
runderes
Profil der Stoßstangenhörner
Aufpuffdurchmesser
von 60 auf 66 mm erhöht
Querstücke
der Bugverzierung modifiziert
Mechanische
Zeituhr durch elektrische ersetzt
Neue
Pedalanlage mit stehendem Gaspedal
1956:
3. Ausführung der Armaturenbrettzierleiste
Belüftungslöcher
in Bremsankerplatten
Doppelkontaktverteiler
für Sportnockenwellen-Motoren
Die Einspritzanlage des M 198
Einbaulage des Motors
Motor
mit Doppelkontaktverteiler
(Foto:
rtf)
Motorquerschnitt
MOTOR
siehe W 198 Coupé
Höchstgeschwindigkeit
bei Hinterachsübersetzung 1:3,89 ca. 220 kmh (Serie für USA)
CHASSIS, FAHRWERK
hinten Eingelenk-Pendelachse;
Übersetzung 1:3,89 (Serie für USA)
Gewicht 1330 kg
Spurweite vorn 1398, hinten
1448, Radstand wie Coupé
Maße: L 4570, B +
H wie Coupé
WEITERE ÄNDERUNGEN GEGENÜBER COUPÉ
Cabrio- und Hardtop-Verdeck
Rohrrahmen modifiziert,
um Türen anzubringen
gepolstertes Armaturenbrett
verstärkte Stoßstangen
verstärkte Motorhaube
breitere Felgen (5 1/2)
längere Scheibenwischer,
verstärkte Arme
Kurbel- statt Schiebefenster
eingebaute Nebelleuchten
unter großem, einteiligem Lampenglas
Rückfahrscheinwerfer,
vergrößerte Heckleuchten
SERIEN-MODIFIKATIONEN (Auswahl)
1958: Feste Armlehnen statt klappbare
1959:
Isolierung gegen Auspuffwärme verbessert
Scheibenwaschanlage
mit Fußschalter
1960:
Tank innen mit Kunststoff beschichtet
modifiziertes
Kühlsystem
1961: rundum Scheiben- statt Trommelbremsen
1962:
Alublockmotor (M 198.982)
Lenkradschloß
Exotisch
kann man es eigentlich nicht nennen: 28 Flügeltürer wurden mit
Aluminiumkarosserie gebaut und verkauft (Fahrzeuggewicht 1203 kg).
Fahrgestellnummer
198 040-55 00028 erhielt versuchsweise eine Glasfaser-Karosserie (GFK).
Wegen unbefriedigender Spaltmaße blieb es bei diesem einen Exemplar,
es befindet sich heute noch in Werksbesitz. Auffällig waren die auf
den Kotflügeln angebrachten Blinker mit langer Chromleiste (vom 220a)
und der weit vorn angebrachte Außenspiegel.
Ein
bisher weithin unbekannter Exot ist, ebenso Einzelstück wie der "Typ
11", der 1955 entstandene Prototyp des Roadsters. Das Fahrzeug wurde
von den DB-Ingenieuren auf dem Rahmen des W 194 mit der Fahrgestellnummer
00009/52 aufgebaut. Die Karosserie und sonstige Ausstattung unterscheiden
sich in vielen Details vom späteren Serienmodell. Hier ein Zitat aus
dem Bulletin 1/2002 des Mercedes-Benz 300 SL Clubs Deutschland: "(...)
Der Frontgrill ist deutlich dominanter als bei den Serienfahrzeugen, die
untere Lippe ist um einige Zentimeter weiter nach vorne gezogen. Der Stern
ist noch das schmalere Modell aus dem Flügeltürer. Die Speere
über den Radhäusern sind unter Verwendung eines Keders angeschraubt.
Das Armaturenbrett unterscheidet sich ebenfalls grundlegend von der späteren
Serienversion: Die Positionierung der Uhr, die Form des Spiegels, der herausziehbare
Aschenbecher und viele andere Details zeigen die Eigenständigkeit
dieses Autos. Das Lenkrad mit dem Holzkranz hat eine sehr "amerikanische"
Form. Das Außergewöhnlichste ist jedoch der Schalthebel, er
verschwindet sehr weit vorne im Mitteltunnel. (...)"
| Artikel: Die vielen Leben des W 194 FG 09 >> |
Die
bekannteste Variante des 300 SL Roadster ist der 300 SLS. Im Gegensatz
zu existierenden ominösen späteren Karosserieumbauten (siehe
Foto rechts) war der ursprüngliche SLS ein
werksunterstützter Rennsportler, der 1957 von Paul O'Shea in der US-Sportwagenmeisterschaft
(erfolgreich) pilotiert wurde. Das Fahrzeuggewicht wurde auf 1040 kg reduziert,
die Leistung betrug 225 bzw. 235 PS. 2 Exemplare wurden vom SLS gebaut,
über ihren Verbleib ist nichts bekannt.
| Artikel: Der 300 SLS im Original und im Modell >> |
Vor allem in US-Fachkreisen bekannt ist der sogenannte Porter-SLS Special. Dessen Geschichte beginnt im Jahr 1956, als der US-Rennfahrer Chuck Porter aus den Resten eines verunglückten Flügeltürers in 5000stündiger Arbeit einen Rennwagen mit selbst entworfener "Superleggera"-Karosserie zusammenbaut, ähnlich der des 300 SLS. Schon beim ersten Rennen in Ponoma im Juni 1956 belegte er damit den 3. Platz in seiner Klasse, im Juli gewann er in Santa Maria sogar die Gesamtwertung. Später rüstete er noch einen Kompressor nach, der den SLS Special zum schnellsten Fahrzeug der amerikanischen Westküste machte. Die erfolgreiche Karriere dieses Exoten dauerte - unter verschiedenen Besitzern und Fahrern und mit verschiedenen Motoren - bis 1962. Erst 1999 in einem Lagerhaus in San Francisco wiederentdeckt, wurde das Fahrzeug von einem deutschen Privatmann gekauft und bei Hans Kleissl (HK-Engineering) wieder aufgebaut. Die Geschichte des Porter-SLS ist ausführlich und reichhaltig illustriert auf dieser gut gemachten deutschsprachigen Internet-Seite dokumentiert: www.mercedes300sls-porter.de.
Als weiterer Exot ist der Mercedes-Benz-Renntransporter zu nennen, der in 50er Jahren zum Einsatz kam und mit Teilen des 300 SL ausgestattet wurde. Das Foto eines Modells dieses Fahrzeugs befindet sich auf der Seite "300 SL-Modelle: Sammeln & Surium".
An
dieser Stelle noch ein Wort zum Mercedes-Benz 300 SLR:
auch
wenn dessen Variante des berühmten "Uhlenhaut-Coupé" dem 300
SL Coupé stark ähnelt, handelt es sich jedoch beim SLR nicht
um eine Variante des 300 SL. Unter dem Blechkleid des SLR steckt eine völlig
andere (Rennformel-)Technik. Daher kommt der SLR auf diesen Seiten nicht
vor.
Einzelstück: Prototyp des Roadsters, gebaut 1955, im von Scott Grundfor restaurierten Zustand (ca. 1991)
(Foto: Titelbild "The Star", Clubzeitschrift des 300 SL-Clubs USA, Ausschnitt)
An
den SLR oder SLS erinnernder Eigenumbau im Rosso Bianco-Museum, Aschaffenburg
(Foto:
rtf)
Der
Porter SLS Special
(©
Debby Porter)